Bên cạnh việc thị trường ảm đạm một cách bất ngờ thì thách thức còn gia tăng mạnh khi từ năm 2018, thuế nhập khẩu (NK) từ các quốc gia ASEAN sẽ giảm xuống còn 0% cho hầu hết các chủng loại xe ô-tô. Việc thành lập những cụm công nghiệp (CCN) ô-tô đồng thời kết nối các doanh nghiệp (DN) phụ trợ là điều kiện cần để ô-tô lắp ráp tại Việt Nam giảm giá thành sản xuất, cạnh tranh với các nước trong khu vực. Nhưng cho đến nay, Việt Nam chưa có CCN ô-tô đúng nghĩa.
Đang xem: Vama là gì, vinfast chính thức là thành viên của vama
Ảm đạm thị trường
Theo đánh giá của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô-tô Việt Nam (VAMA), sự sụt giảm của thị trường ô-tô trong năm nay có thể coi là nghiêm trọng. Hiếm có khi nào ngành ô-tô trong nước đối mặt với nhiều khó khăn như năm nay. Bên cạnh thị trường ảm đạm một cách bất ngờ thì thách thức còn gia tăng mạnh khi từ năm 2018, thuế NK từ các quốc gia ASEAN sẽ giảm xuống còn 0% cho hầu hết các chủng loại xe ô-tô. Doanh số bán hàng toàn thị trường trong tháng 7 vừa qua chỉ đạt hơn 20.000 xe, giảm 27% so cùng kỳ. Cộng dồn bảy tháng năm 2017, tổng sức mua ô-tô trên toàn thị trường đạt 154.930 chiếc, giảm 6% so cùng kỳ năm 2016.
Nhiều DN kinh doanh ô-tô đang gặp khó khăn khi phải vừa bảo đảm doanh thu, vừa phải duy trì được lợi nhuận. Điển hình như Savico, đơn vị chuyên phân phối cho các hãng Toyota, Honda, Mitsubishi, Ford hay Volvo, ghi nhận mức lỗ 10 tỷ đồng ở mảng kinh doanh chính; ô-tô Hàng Xanh lỗ kinh doanh hơn 14 tỷ đồng; City Ford lỗ tám tỷ đồng… Thậm chí, cả “ông lớn” ngành là ô-tô Trường Hải cũng chứng kiến kết quả kinh doanh sụt giảm khi doanh thu thuần quý II vừa qua giảm 14%, xuống chỉ còn 12.734 tỷ đồng; lợi nhuận ròng sụt giảm đến 50%, chỉ còn 1.195 tỷ đồng.
Trong khi đó, chỉ còn chưa đầy 5 tháng nữa, hàng rào thuế quan cho các dòng xe NK từ các quốc gia ASEAN, nhất là từ Thái-lan, sẽ được dỡ bỏ. Sức ép cạnh tranh cho các DN ô-tô trong nước, nhất là Trường Hải vốn đầu tư mạnh vào khâu lắp ráp sản xuất, sẽ gia tăng gấp bội, dù DN này đã nỗ lực cắt giảm chi phí để hướng đến mục tiêu mỗi năm giảm giá bán khoảng 5-10%.
Thấy được bài toán khó khăn trước mắt, một số DN ô-tô bắt đầu thực hiện các chiến lược mới, nhất là phát triển mạnh mảng dịch vụ và bán lẻ. Mục tiêu của họ là chủ động tạo ưu thế về thương hiệu, hệ thống phân phối trước khi xe NK giá rẻ đổ bộ vào Việt Nam. Thậm chí, hướng phát triển sang các lĩnh vực khác như bất động sản, tài chính, thậm chí cả giáo dục… cũng là điều mà một số DN ô-tô lựa chọn.
Lắp ráp đắt hơn… nhập khẩu!
Khẳng định ngành CN ô-tô rất có ý nghĩa với Việt Nam nếu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, giảm được giá bán… Thế nhưng, tại Hội thảo Phát triển CCN ô-tô trên thế giới và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam, Phó Viện trưởng Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư (CIEM) Nguyễn Thị Tuệ Anh đã thẳng thắn chỉ rõ, ở Việt Nam thì khái niệm CCN ngành không còn là mới, nhưng chưa có chính sách cụ thể nào với CCN ngành nói chung và CCN ngành ô-tô nói riêng… CN ô-tô Việt Nam đã thất bại trong quá khứ, hiện tại vẫn thất bại và tương lai chưa biết có thành công hay không?
Trên góc độ DN, theo Trưởng ban Chính sách VAMA Phạm Anh Tuấn, thị trường tiêu thụ trong nước nhỏ, sản lượng ít, trong khi khấu hao đầu tư thiết bị lớn, chi phí sản xuất cao hơn khu vực gây rất nhiều khó khăn cho các DN sản xuất trong nước. Ngoài ra, do phần lớn linh kiện ô-tô phải NK nên các nhà sản xuất phải chịu thêm các chi phí như đóng gói, vận chuyển và thuế NK. Chi phí sản xuất xe ở Việt Nam đang cao hơn xe sản xuất ở Thái-lan.
Một chiếc ô-tô được cấu thành bởi hơn 30.000 chi tiết, DN chỉ sản xuất một số cụm chi tiết lớn, 70-80% phải mua từ các DN phụ trợ nên chi phí vận chuyển từ nước ngoài về rất tốn kém. Chẳng hạn như tại Toyota, dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất là Innova mới chỉ đạt 37%, tức là giá trị xe 10.000 USD thì chỉ có 3.700 USD được sản xuất ở Việt Nam. Để giảm giá thành sản xuất phải nâng tỷ lệ nội địa hóa, trong khi điều kiện để nâng tỷ lệ nội địa hóa là phải có dung lượng thị trường đủ lớn. Kết quả là giá thành xe lắp ráp tại Việt Nam cao hơn 10-20% so xe sản xuất từ Indonesia và Thái-lan. Thậm chí, xe NK từ Thái-lan đã bao gồm chi phí đóng gói vận chuyển giá vẫn thấp hơn xe sản xuất ở Việt Nam khi thuế NK bằng 0% vào năm 2018.
Xem thêm: Hướng Dẫn Sử Dụng Ssh Key Là Gì Và Cách Sử Dụng Ssh Key, Bảo Mật Máy Chủ Server Bằng Ssh Key
Theo ông Vũ Quang Long, Công ty Thaco Trường Hải, chi phí NK xe từ Thái-lan về Việt Nam là năm triệu đồng thì xe của Trường Hải sản xuất ở miền trung chuyển ra Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đã mất ba – bốn triệu đồng. Trong khi đó, ô-tô sản xuất hay lắp ráp trong nước vẫn phải chịu thuế NK đối với linh kiện. Thực tế này làm giảm năng lực cạnh tranh, đe dọa sự tồn tại, phát triển của ngành sản xuất ô-tô trong nước.
Bà Nguyễn Thị Tuệ Anh cho rằng, trong nỗ lực xây dựng một chiến lược mới cho ngành CN quan trọng này, phải xây dựng được các gói chính sách sao cho giảm được chi phí sản xuất, từ đó giảm được giá ô-tô, đem lại lợi ích cho cả nhà sản xuất và NTD để duy trì hoạt động, tiến tới phát triển ngành CN ô-tô trong tương lai. Một trong những cách giảm chi phí là gia tăng tốc độ thực hiện nội địa hóa trong sản xuất linh kiện ô-tô. Biết vậy, nhưng làm không dễ!
.jpg)
Người tiêu dùng vẫn có tâm lý “chông chênh” về giá xe ô-tô.
Cần có những CCN ô-tô “chuẩn”
Cách đây hai năm, đại diện VAMA từng đề xuất, để phát triển ngành CN ô-tô, giảm chi phí sản xuất, trước mắt cần thành lập ba CCN hỗ trợ ô-tô ở các khu vực Hải Phòng, Quảng Nam – Đà Nẵng và Đồng Nai – TP Hồ Chí Minh – Bình Dương. Theo VAMA, tất cả các khu vực này đều gần cảng biển để dễ dàng xuất khẩu và cung ứng chi tiết, tổng thành ô-tô cho các nhà sản xuất trong nước. Tuy nhiên, kể từ lúc đề xuất đến nay, Việt Nam vẫn chưa có CCN ô-tô nào đúng nghĩa.
Ông Vũ Quang Long cho biết, Tập đoàn ô-tô Trường Hải đã xây dựng CCN ở tỉnh Quảng Nam. Theo đó, có khoảng 23 công ty con phục vụ việc sản xuất, lắp ráp, nhưng cho đến nay mới chỉ sản xuất được một lượng nhỏ linh phụ kiện, còn lại vẫn… NK. Đã 20 năm bàn và làm mà ngành CN ô-tô đến nay vẫn chưa rõ tương lai.
Để tìm hướng giải quyết vấn đề này, CIEM và các chuyên gia nước ngoài đã nghiên cứu và đề xuất mô hình CCN ô-tô. Theo bà Nguyễn Thị Tuệ Anh, thực tế rất nhiều quốc gia đã thành công với phát triển CCN ô-tô. Tuy nhiên, cần chủ động huy động nguồn lực, nhất là chất xám và vốn, công nghệ để thành lập các CCN ô-tô tập trung, mà DN hỗ trợ chính là lực lượng nòng cốt, từ đó xác lập chuỗi liên kết theo chiều dọc và chiều ngang để đảm nhận vai trò nhà sản xuất, cung cấp chi tiết, linh kiện ô-tô. Các DN trong cụm sẽ duy trì quan hệ bạn hàng, gắn bó với nhau một cách liên hoàn theo hướng chuyên nghiệp hóa ở mức độ cao. Nếu nói CCN ô-tô là mục tiêu dài hạn, không có nghĩa là để dài hạn mới làm mà phải tiếp cận từ bây giờ. Hiện nay, chúng ta đang làm một cách vĩ mô, phải có vai trò Nhà nước là T.Ư, địa phương nhưng vai trò cụ thể của nó như thế nào lại không nói. Cứ đợi dung lượng thị trường lớn mới phát triển là không nên.
Xem thêm: Nghị Luận Sách Mở Ra Trước Mắt Tôi Những Chân Trời Mới Là Gì
Về vấn đề này, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng cho rằng, cần nhân rộng một số trung tâm, CNN ô-tô tập trung trên cơ sở tổ chức, sắp xếp lại sản xuất. Đồng thời, tăng cường liên kết, hợp tác giữa các DN sản xuất, lắp ráp ô-tô, CN hỗ trợ, cơ sở đào tạo, nghiên cứu, ứng dụng nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư và tăng cường khả năng chuyên môn hóa. Để tiếp lực cho ngành CN ô-tô Việt Nam trong phát triển thị trường, liên quan đến chính sách thuế, hai yếu tố cần được đặc biệt quan tâm là ổn định và đồng bộ. Trong dài hạn, cần có các hỗ trợ nội địa hóa cho cả nhà sản xuất xe và nhà cung ứng nhằm cắt giảm chi phí và tăng năng lực cạnh tranh.